挂靠的发展历史

车辆挂靠的发展历史

车辆挂靠的历史最早可以追溯到改革开放初期。当时，运输业对个体经营没有限制，大量司机仅凭一本驾照和一辆货车涌入货运市场中来。

而后到了2004年，国家正式颁布并实施《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《道路运输条例》），为实现对个体司机的组织化管理以及对货运安全风险的管控，《道路运输条例》中规定货车要上路经营，必须随车携带「四证一卡」；其中，道路运输证的获得条件相对苛刻，需要企业或个人具备营业执照、道路经营运输许可证、机动车登记证书等等。

所以，对于大部分个体司机来说，并没有渠道能够取得道路运输证和货运资质，货车挂靠业务开始兴起。

 内循环：通过高额购车补贴，吸引司机挂靠

商用车销售除了依靠经销商和4S店，大部分是依靠二网销售。例如，个体司机在4S店买车的时，销售会推荐合作的挂靠公司，挂靠公司会给司机提供高额的购车补贴，吸引个体司机把车辆产权转移过来，签订挂靠协议。

表面上看，司机买车降了4-5万元，但实际上挂靠公司可以通过内循环的方式把钱赚回来。首先，是购车后卖发票的收入，以及司机挂靠进来时支付的保证金（存在拖欠现象）；其次，是日常经营中的收到服务费，如保险返点、年审、验车；最后，是个体司机卖车的收入（存在恶意压价现象）。

外循环：挂靠市场资产流通体系已经形成

除了挂靠公司内部的利益循环，挂靠公司与挂靠公司之间也可以相互转移产权，存在外部循环。这种交易，虽然是经过车管所过户，但本质上并没有转移资产（车辆），转移的是收益权，车还是归属于个体司机，但挂靠收益是归于购买方的。

车辆的资产与收益权虽然是分离的，但不能单独交易，收益权依然需要依附产权的交易完成。目前挂靠行业没有形成真正的市场化，而是实现了封闭环境下的民间市场化。

 日常经营的高毛利：年单车利润1万元

挂靠公司在日常经营中主要为个体司机提供保险、挂靠管理、证件年审、车辆年检、GPS这5类服务；此外，部分挂靠企业还会经营部分车后业务，如二手车、金融、轮胎等。

根据运联研究院的调研，从利润上看，日常经营服务下，一辆车的年毛利在1万元左右，这些服务不需要大规模的资产投入，一般一个挂靠200辆车的单店，2~3名员工就可以完成管理，收益比较稳定。

「黑」挂靠问题涌现，但仍不可取代

1）「黑」挂靠事件频出

由于挂靠公司握有个体司机的车辆产权，再加上挂靠行业收费没有统一的明文规范，垄断环境下漫天要价的乱现频生。一些「黑」挂靠公司，通过乱收费、拒退保证金、恶意压价、强制扣车等手段压榨个体司机，从而获取暴利。

2）挂靠是个体司机组织化管理及风险兜底的刚需产物

挂靠公司本质是物流公司，法律上拿的是运输资质，却未曾履行过物流公司的职责，而是以组织的形式统一个体司机。企业职责已经从物流运输转变为了组织化管理，是车辆安全风险的兜底，因此，挂靠公司依然是社会不可取代的刚需。

目前 ，整个挂靠行业整合度还比较低，大部分从业人员只是把挂靠当成「买卖」经营，少部分提前觉醒的老板已经开始合规化经营，并逐渐形成了企业雏形。

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